Dans les réseaux de télécommunication comme dans les services de distribution d'eau, le plus compliqué consiste à desservir l'abonné sur le dernier tronçon. Les infrastructures de transport en commun de passagers sont organisées par axes principaux et axes secondaires, les axes secondaires jouant le rôle de « voiture balais » (ne pas rater le moindre collège ni lycée) plus que de réseau d'accès aux axes principaux. L'engorgement des voiries secondaires rendant plus aléatoire encore la ponctualité des transports collectifs aux heures où les utilisateurs souhaitent les utiliser.

Pour les transports urbains de passager, il faut repenser la desserte secondaire afin de maximiser le niveau de service offert, ce qui suppose de désengorger le réseau des véhicules particuliers (ou systématiser les moyens de transport en site propre). Le principal critère de réachat du service étant le temps moyen d'accès à un axe principal de transport en commun. Proposer des aires de parking de véhicules (vélos, voitures) à moindre coût, augmenter les fréquences de passage aux heures de pointe, etc. semblent des critères clés pour assurer le succès du développement des transports en commun à la place du véhicule personnel.

Pour le transport de fret, la prépondérance de la route est aujourd'hui préoccupante. Comme pour les transports en commun, il faudrait que le fret ferroviaire gagne des parts de marché sur la longue distance; quitte à ce que la desserte locale s'effectue durablement par la route. Y parvenir suppose de résoudre de nombreux problèmes. IL y a un problème d'infrastructure. Il y a un problème de subvention du transport routier (tarifs autoroutiers, subvention du gazole, etc.) qu'il faudra corriger, il y a un risque d'engorgement des infrastructures ferroviaires (les augmentations de capacités prendraient 10 ou 15 ans même si la collectivité savait mobiliser les financements). Il y a surtout une inefficacité chronique de la SNCF dans le fret ferroviaire auquel il faut remédier dans les plus brefs délais : les conducteurs de trains ne sortent pas des régions sncf, donc le train reste en panne aux frontières régionales de la SNCF, le temps qu'un train venant dans l'autre sens s'arrête à la frontière. Pour faire strasbourg bordeaux, le train va se perdre trois fois, et la qualité de service rendue aux clients entreprises est très insuffisante. Gageons que l'ouverture du marché du fret à la concurrence améliore l'offre de service et la compétitivité du fret ferroviaire.

Nos propositions :

• Repenser les transports en commun pour favoriser l'intermodalité (bus/train) et rendre l'offre plus attractive pour le grand public, en améliorant la fluidité et la fréquence du trafic sur les axes secondaires.
• Réorganiser rapidement le fret ferroviaire pour garantir des résultats dans les délais de livraisons aux industriels, avec forte pénalités en cas de retard. Ne plus accepter que le laissez faire au sein de la SNCF dissuade les entreprises de privilégier la route sur le rail là où le rail est compétitif. Limiter progressivement les subventions au transport routier sur les longues distances par l'instauration d'une fiscalité sur le transit.