Quels moyens de transport faut-il développer ?
« Le trafic aérien génère 5% des émissions planétaires, contre 10% pour la voiture particulière. Mais la tendance est affolante. Avec l’explosion du tourisme - les vols internationaux au départ de la France ont progressé de 85% depuis 1990 -, les gaz à effet de serre eux aussi décollent. Afin d’éviter le crash, l’industrie aéronautique européenne veut, d’ici à 2020, diminuer de moitié les émissions de CO2 par appareil et de 80% celles des oxydes d’azote. Une révolution. Le programme de recherche Clean Sky - d’un coût de 1,7 milliard d’euros - sera financé pour moitié par l’Europe. "Les objectifs ne sont pas faciles à atteindre car on approche des limites technologiques", concède Dominique Ollinger, responsable des affaires européennes d’Airbus. Alors les chercheurs se creusent les méninges. Ici des ailes intelligentes s’adaptant aux flux d’air, là des carburants alternatifs ("biokérosène"), là encore un système de propulsion à hélices ou des moteurs plus économes. Dans cette débauche de projets, l’argument des compagnies aériennes est surtout économique, la consommation de kérosène constituant leur premier poste de dépenses.
Ces avions "propres" suffiront-ils ? Premier élément de réponse : ils ne devraient pas être disponibles avant l’horizon 2030. Deuxième point, "ils atténueront à peine l’impact d’une hausse ininterrompue du trafic", prévient Jean-Marc Jancovici, expert indépendant. "Si l’industrie aéronautique continue à croître, même à un rythme légèrement inférieur à celui d’aujourd’hui, l’UE pourrait voir l’aviation s’approprier entre 39 et 79% du total de son budget carbone", contrariant du coup ses objectifs, estime une étude du Tyndall Centre for Climate Change. Pour l’économiste Alex Kuhlman, le "peak oil" va mettre tout le monde d’accord. Ce pic de production pétrolière - prévu entre 2015 et 2060 - à partir duquel la demande excédera l’offre, fera flamber le baril bien au-dessus des 100 dollars. L’augmentation des coûts du kérosène fera bondir le prix des billets et chuter le trafic, ruinant les compagnies fragiles et les low-cost, dont les marges sont infimes.
Rencontré lors d’un colloque de la Direction de l’aviation civile (DGAC), Stéphane Fargette, d’EasyJet, acquiesce : la surcharge carburant de sa compagnie (payée par les voyageurs pour compenser l’augmentation du prix du kérosène, ndlr) de sa compagnie représentait en 2005 "à peu de chose près ce qu’elle gagne (83 millions de livres, en hausse de 59 millions, pour 85 millions de bénéfices), soulignant ainsi la fragilité de la gestion d’une telle compagnie. Or toutes les compagnies low-cost connaissent à peu près le même sort qu’EasyJet. Il est donc raisonnable de penser que beaucoup ne survivront pas à l’année qui vient". Alex Kuhlman considère même que seules résisteront à terme les compagnies de pays de l’Opep, pays exportateurs de pétrole, comme la compagnie Emirates, de Dubaï, qui attend patiemment sa flottille de quarante-trois Airbus A380.
Adepte de la méthode Coué, la DGAC estime, au contraire, que même un baril à 180 dollars, incluant les 60 dollars d’une hypothétique taxe carbone, n’aurait qu’un impact modéré sur la demande, de l’ordre de 10%. "Chiche !", répond André Gastaud, chargé des transports à la Mission interministérielle sur l’effet de serre (Mies). L’intégration du secteur aérien dans le système des quotas d’émissions, prévue en 2011, n’est pour lui qu’une "fuite en avant excessivement dangereuse", qui fera perdre du temps précieux dans la lutte contre le changement climatique. Il réclame donc des taxes, et sur toutes les émissions de gaz à effet de serre, pas seulement le CO2. Si le principe de la taxe carbone, cher à Nicolas Hulot, fait son chemin, il ne clouera sûrement pas l’aviation française au sol. Ce secteur stratégique, largement subventionné, concentre 118000 salariés et quelques poids lourds de l’armement et des médias comme Lagardère et Dassault. Le BTP, avec Vinci, l’un des premiers gestionnaires d’aéroports au monde, en plus des autoroutes et des parkings, est lui aussi en tête de liste. »
Extrait d'un article du journaliste Simon Barthélémy publié sur le site « Terra economica ». 31/01/2007.
http://www.terra-economica.info/Quel-avenir-pour-l-automobile,2918.html?bravo=oui
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